Οικονομικές και κοινωνικές προσεγγίσεις
I. ΤΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΠΕΡΙΓΡΑΜΜΑ
Μελετώντας σήμερα την ιστορία του οικονομικού και αναπτυξιακού μας βίου, δεν είναι δύσκολο να διακρίνουμε ορισμένες καταστάσεις, που από τη γέννεσή τους σχηματοποίησαν το σαθρό υπόβαθρο της οικονομικής μας ανάπτυξης και που τελικά διαμόρφωσαν την οικονομία της Ελλάδας από παραγωγική σε μεταπραττική, έτσι που ώς τα σήμερα ακόμα, να μην μπορεί να βρει το δρόμο της καπιταλιστικής της ολοκλήρωσης.
Δεν θα είταν υπερβολή αν υποστηρίζαμε πως η οργάνωση της ελληνικής οικονομίας, ύστερα από τη σύσταση του ελεύθερου κράτους, δεν πέρασε ποτέ από το στάδιο της σωστής καπιταλιστικής μεταλλαγής της, όπως ακριβώς έγινε στα κράτη της Ευρώπης. Εκεί, το φεουδαρχικό οικονομικό σύστημα, διαδέχτηκε η αστική επανάσταση, με όλες τις συνέπιες που είχε στην παραπέρα οικονομική διαδικασία. Το κεφάλαιο άρχισε να συνενώνεται, να αποχτά πολιτική και οικονομική ισχύ και να διοχετεύεται σε παραγωγικές επενδύσεις, τέτιες ακριβώς που απαιτούσε η αναπτυσσόμενη τεχνολογία της εποχής. Η μεγάλη εφεύρεση του ατμού, σαν κινητήρια δύναμη, βρήκε την Ευρώπη έτοιμη οικονομικά, για να την εφαρμόσει τεχνολογικά.
Την ίδια περίπου εποχή στην Ελλάδα στα μέσα του 19ου αιώνα, η κατάσταση ήταν η ίδια με την προεπαναστατική περίοδο. Παρόλο που ο μεγάλος ξεσηκωμός είταν έργο των νεόκοπων, τότε, αστικών στοιχείων, στην πορεία του δεν μπόρεσαν να επικρατήσουν. Και δεν είναι καθόλου παράξενο το γεγονός πως η Φιλική Εταιρεία, έκφραση καθαυτό των αστικών στοιχείων του Ελληνισμού, από το 1823 κι ύστερα έπαψε να παίζει, όχι τον πρωταρχικό ρόλο, αλλά ούτε και τον τριτεύοντα. Εξαφανίστηκε κυριολεκτικά. Η επανάσταση πέρασε και πάλι στα χέρια των γαιοκτημόνων και των πολιτικών τιτλούχων, καθαρά συντηρητικών ομάδων κι έτσι το πρωτοπόρο στοιχείο, που θα έπαιζε το βασικό ρόλο στο προτσές της ιστορικής ανέλιξης, εκμηδενίστηκε. Φυσικά το φεουδαρχικό σύστημα με το ευρωπαϊκό πρότυπό του, εκτός από τις εξαιρέσεις των Ιόνιων νησιών, δεν αναπτύχθηκε ποτέ στην Ελλάδα. Η κοινωνική του, όμως, έκφραση σχηματοποιούνταν στη δραστηριότητα των κοτσαμπάσηδων, και στον οικονομικό τομέα, στην ατομική επιχειρηματική οργάνωση. Το σχήμα αυτό, η Βιομηχανική Επανάσταση (INDUSTRIAL REVOLUTION) το βρήκε ανέτοιμο να την εφαρμόσει.
το τραινάκι του Πηλίου στα Λεχώνια
Η αδυναμία αυτή της αστικής τάξης της χώρας να προσαρμοστεί στις κεφαλαιοκρατικές συνθήκες της ανάπτυξης, στάθηκε το μοιραίο γεγονός της μετέπειτα υποτονικής της εξέλιξης. Ένα πρώτο παράδειγμα αυτής της κατάστασης το βρίσκουμε στην εμπορική μας ναυτιλία. Ενώ λίγο πριν την ατμοκίνηση των πλοίων, ο ιστιοφόρος Ελληνικός στόλος, τόσο σε αριθμό όσο και σε τοννάζ, βρισκόταν στην πρώτη θέση της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, είκοσι χρόνια αργότερα (1870—1880), τον βλέπουμε να υποχωρεί στην τελευταία θέση, ακριβώς γιατί δεν μπόρεσε, ξεφεύγοντας από τις συνθήκες της ατομικής εκμετάλλευσης, να περάσει στις καινούργιες μορφές της εταιρικής οργάνωσης. Το επιχείρημα που προβλήθηκε πως «Η χώρα είχε έλλειψιν σιδήρου και γαιανθράκων και ως εκ τούτου τα ναυπηγεία της Σύρου, του Γαλαξειδίου και του Πειραιώς, δεν ηδύναντο να συναγωνισθώσιν προς τα της Γλασκώβης και του Νιού Κάστελ», νομίζω πως δεν ευσταθεί απόλυτα. Έχει, βέβαια, κάποια βασιμότητα η διαπίστωση αυτή, που όμως θα μπορούσε να ξεπεραστεί με τη συνένωση των κεφαλαίων και με τη δημιουργία τέτοιων εταιρειών, ικανών να ανταπεξέλθουν στις μεγάλες για την εποχή δαπάνες της ναυπήγησης των ατμοκίνητων καραβιών. Κάτι που τελικά δεν κατορθώθηκε για τότε. Και το πιο πάνω παράδειγμα, δεν θα μας έλεγε και πολλά πράγματα, αν δεν είταν συνυφασμένο με την ατολμία και με τη δειλία του ελληνικού κεφαλαίου, να προχωρήσει σε αναπτυξιακές επενδύσεις, για την παραγωγή πάγιου κεφαλαιουχικού εξοπλισμού, που πάνω του θα στηριζόταν η οικονομική ανάπτυξη της Χώρας.
Έτσι, όπως σωστά παρατηρήθηκε: «Σε αντίθεση με την ώριμη Ευρώπη, στην Ελλάδα η συγκεντροποίηση του κεφαλαίου, δεν είναι το αποτέλεσμα μιας μακρόχρονης και συχνά βίαιης διαδικασίας που αποβλέπει στην καπιταλιστική ανάπτυξη και στην εκβιομηχάνιση, αλλά το σημείο εκκίνησης για μια αργόσυρτη και συγκεχυμένη διαδικασία, που ταλαντεύεται ανάμεσα στα ελληνικά παραδοσιακά και στα ευρωπαϊκά ανανεωτικά πρότυπα, ανάμεσα στη μίμηση των ευρωπαϊκών προτύπων και στην άρνησή τους».
Όλα αυτά, όμως, δεν είναι άσχετα με την κοινωνικοπολιτική κατάσταση που επικρατούσε στην Ελλάδα, ύστερα από την απελευθέρωση. Για να μην πούμε πως είναι απόλυτα ταυτισμένη με αυτήν, γιατί πολλές φορές η οικονομία δρα και ανεξάρτητα από πολιτικές επιροές, θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε πως η αλληλεξάρτησή τους φτάνει στο οριακό σημείο της ταύτισης. Ο αποκλεισμός των αστικών και των λαϊκών στοιχείων από τη διαχείριση της Εξουσίας, η επιβολή της Βαβαροκρατΐας, στοιχείο ξένο προς την Ελληνική Παράδοση, η διαχείριση της Οικονομίας από στοιχεία άσχετα προς την παραγωγική διαδικασία, και η κατοπινή εγκαθίδρυση της δυναστίας των Γλύξμπουργκ, η οποία στηριζόμενη πάνω στους προηγούμενους, δεν νοιαζόταν για τίποτα άλλο παρά μόνο για την παραμονή της στο θρόνο, το κύμα δηλαδή της φαυλοκρατίας που κυριαρχούσε, με ελάχιστες εξαιρέσεις, μέχρι την επανάσταση στο Γουδί, δεν μπορούσε να οδηγήσει την ελληνική πολιτικοοικονομική ανάπτυξη, παρά μόνο εκεί που την οδήγησε. Ο μεταπραττικός κι όχι ο παραγωγικός χαρακτήρας της ελληνικής Οικονομίας, που φτάνει ως τις μέρες μας, εκεί έχει την αφετηρία του. Η αστική τάξη στην Ελλάδα, εκτός από τη λιγόχρονη προσπάθια εξαστικοποίησης του Καποδίστρια, μόλις πενήντα χρόνια ύστερα από την απελευθέρωσή της, μπόρεσε να βρει τον πρώτο πολιτικό εκφραστή της, τον Χαρίλαο Τρικούπη.
II. Η ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ
Την επανάσταση του 1878 στην Ηπειροθεσσαλία, ακολούθησε το συνέδριο του Βερολίνου, που με το άρθρο 24 της Συνθήκης, παρέπεμψε την ελληνοτουρκική διαφορά στις απευθίας διαπραγματεύσεις μεταξύ των δύο κρατών. Η πρώτη επαφή ανάμεσα στους τούρκους και στους ‘Ελληνες, πραγματοποιήθηκε στην Κωνσταντινούπολη, τον Αύγουστο του 1879, χωρίς τελικά να καρποφορήσει, εξαιτίας της στάσης των άγγλων που ενίσχυαν την τουρκική πλευρά (6). Στο μεταξύ πρωθυπουργός της Ελλάδας ήταν, από τις 26 Οκτωβρίου, ο Κουμουνδούρος, που διαδέχτηκε τη βραχύβια Κυβέρνηση του συνασπισμού Τρικούπη-Ζάίμη. Ύστερα από αλλεπάλληλες διαβουλεύσεις και αντιδράσεις των μεγάλων δυνάμεων, συνήλθε, τελικά, η διάσκεψη των πρεσβευτών τους στην Κωνσταντινούπολη, και στις 10 Φεβρουαρίου 1881, συμφώνησαν, ερήμην πάντα της Ελλάδας, να της παραχωρηθεί ολόκληρη η Θεσσαλία και μικρό κομμάτι της Ηπείρου. «Ταυτοχρόνως – γράφει ο Κυριακίδης (7)- πάσαι αι ευρωπαϊκοί κυβερνήσεις συνεβούλευον τον Κουμουνδούρον (πρωθυπουργόν και υπουργόν Εξωτερικών από 13 Οκτωβρίου) ν’ αποδεχθή την γραμμήν ταυτήν, ην ήθελεν αποσύρει η Τουρκία εν περιπτώσει αρνήσεως αυτού. Ο Κουμουνδούρος ζυγίσας τας περιστάσεις, κατανοήσας ότι παρά μεν των δυνάμεων ουδέν πλειότερον ηδύνατο ν’ αναμένη, απεδέχετο την γραμμήν την 31 Μαρτίου. Η Πύλη, ήτις παρέσχε πλείονα επ’ ελπίδι της απορρίψεως αυτών υπό της Ελλάδος, αιτούσης ολόκληρον την γραμμήν την χαραχθείσαν υπό της Βερολινείου Συνδιασκέψεως, εκούσα άκουσα ηναγκάσθη να εκπληρώση την υποχρέωσιν ταύτην».
Χ. Τρικούπης
Με την προσάρτηση των νέων χωρών στην Ελλάδα, διαλύθηκε η Βουλή και προκηρύχτηκαν εκλογές. Ο Τρικούπης θριάμβευσε και στις 3 Μαρτίου 1882 ορκιζόταν η καινούρια Κυβέρνηση. Η ενσωμάτωση της Θεσσαλίας ήταν ένα γεγονός, που έπρεπε αμέσως να αντιμετωπιστεί. Τα προβλήματα πολλά, κι άλλα τόσα τα θετικά στοιχεία. «Η Θεσσαλία -γράφει ο Μ. SIVIGNON — έγινε ένα ζωτικό τμήμα του Ελληνικού Κράτους, εφοδιάζοντας την Ελλάδα με το μεγαλύτερο μέρος από τα αποθέματά της στα δημητριακά και περικλείοντας τις πιο εύφορες πεδινές εκτάσεις της χώρας. Όταν η Θεσσαλία ενώθηκε με την Ελλάδα, συνδέθηκε με μια αναμφισβήτητα πιο καθυστερημένη χώρα, αλλά με μια χώρα που η συγκεντρωμένη δύναμη ήταν καλύτερα πειθαρχημένη, οι άνθρωποι πιο μορφωμένοι και η Οικονομία τους πιο αναπτυγμένη, από ό,τι στην Τουρκία του 1881» (8).
Όμως, η προσάρτηση της Θεσσαλίας δεν έγινε ούτε ύστερα από νικηφόρα πολεμική έκβαση,
ούτε με επαναστατικό δίκαιο. Η σύμβαση της Κωνσταντινούπολης όριζε και τον τρόπο της διευθέτησης των τούρκικων περιουσιών που εγκαταλείπονταν. Κι ενώ πόθος των κολίγων του κάμπου ήταν να τους μοιραστούν τα χωράφια, συνέβηκε ακριβώς το αντίθετο. ‘Ηταν, ακριβώς, I) εποχή που το παροικιακό Ελληνικό κεφάλαιο, εισέδυε με ορμή στις απελευθερωμένες περιοχές n επενδυόταν σε τεράστιες εκτάσεις γης, που τις πουλούσαν οι τούρκοι αφεντάδες. Η διαδικασία αυτή άρχισε μία δεκαετία πριν την απελευθέρωση, και συνεχίστηκε και μετά από αυτήν. ‘Ηταν οι λεγόμενοι «χρυσοκάνθαροι» του Εξωτερικού, που τα κέρδη τους από καθαρά εμπορομεσιτικές ενασχολήσεις, αντί να τα επενδύουν στην Ελλάδα σε παραγωγικές επιχειρήσεις, μετατρέποντάς τα σε βιομηχανικό κεφάλαιο, τα απονέκρωναν σε εκτάσεις γης. Κι έτσι η καπιταλιστική ανάπτυξη για άλλη μια φορά επιβραδύνθηκε, παράλληλα όμως δημιουργήθηκε και οξύνθηκε το αγροτικό πρόβλημα.
«Η προσάρτησις της Θεσσαλίας έσχε και την δυσμενή επιροήν επί της Χώρας, καθόσον το πλείστον μέρος των τούρκων κατοίκων, απελθόν προς μετανάστευσιν ης τουρκικάς χώρας, εστέρησαν μεν την γεωργία πολλών και δεξιών εργατικών βραχιόνων, συνετέλεσαν δε ουκ ολίγον και εις την ελάττωσιν του κυκλοφορούντος χρήματος, καθόσον οι μετανάσται συναπεκόμισαν υπέρ τα είκοσι εκατομμύρια εις χρυσόν. Αδύνατον ήτο το τοιούτον οικονομικόν γεγονός να μην επιρεάση δεινώς και προκαλέση οξείαν κρίσιν, επιδεινωθείσαν και εκ σειράς ατυχών εισοδειών των κυριωτέρων γεωργικών προϊόντων» (9). Κι ακόμα χαρακτηριστικό είναι πως «οι αγρότες πέφτουν σε χειρότερη κατάσταση, γιατί η Ελληνική κυβέρνηση τους αφαίρεσε τα δικαιώματα και τα προνόμια που τους παρείχαν τα φεουδαρχικά θέσμια, χωρίς παράλληλα να τους διανείμει και τη γη. Τώρα ο γαιοκτήμονας αποκτά το δικαίωμα να τους κατάσχει το σπόρο, τα ζώα και τα γεωργικά εργαλεία, έναντι των χρεών» (10). Με τη δημιουργία έτσι των τσιφλικιών (11), με το νέο νομικό ιδιοκτησιακό περίγραμμα, οι Θεσσαλοί κολίγοι είδαν την κατάστασή τους να χειροτερεύει. Το παλιό οθωμανικό τιμαριωτό σύστημα, κι όχι δουλοπάροικο όπως το χαρακτήρισε ο γάλλος αρχαιολόγος LEON HEUZEY, που πέρασε το 1858 από τη Θεσσαλία [βλ. LEON HEUZEY: EXCURSION DANS LA THESSALIE, PARIS 1927, σελ. 76], ήταν πιο ευνοϊκό γι’ αυτούς και η λαϊκή φράση «τί Μπραϊμης, τί Ζαΐμης», συμπύκνωνε την πεμπτουσία των συνθηκών της καταπίεσής τους. Μία κατάσταση, που τελικά θα οδηγήσει στην έκρηξη του αγροτικού προβλήματος, στην πρώτη δεκαετία του αιώνα μας.
Γενικόν Διάγραμμα Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας
Ο Χαρίλαος Τρικούπης, φορέας των ιδεών της αστικής τάξης, προσπάθησε να οδηγήσει τη Χώρα στην αναγέννησή της, μέσα φυσικά από τις δυνατότητες της τάξης που εκπροσωπούσε. Συνέλαβε σωστά την ιδέα της καπιταλιστικής μεταλλαγής, που ωστόσο δεν κατόρθωσε να την υλοποιήσει σε όλη της την έκταση, γιατί από τη μια το γαιοκτημονικό και πολιτικό κατεστημένο, είχε μεγάλη επιροή κι από την άλλη τα εισρεόμενα κεφάλαια του παροικιακού Ελληνισμού, κατευθύνονταν σε εμπορικές δραστηριότητες, αφού οι εισαγωγές ευρωπαϊκών προϊόντων, τους απέδιδαν τεράστια κέρδη. Έτσι, το βιομηχανικό κεφάλαιο βρισκόταν σε λήθαργο και τότε και για πολλά χρόνια αργότερα. Κυρίαρχη ιδεολογία της οικονομίας ήταν το μεταπραττικό εμπόριο. Ωστόσο επεχείρησε «εκ των άνω» να στρέψει την οικονομική διαδικασία στους δρόμους των παραγωγικών επενδύσεων, χωρίς τελικά να κατάφερει και πολλά πράγματα. Μία πτυχή αυτής της προσπάθιας την συναντάμε στο θεσσαλικό χώρο και ιδιαίτερα στο Βόλο, «που στο μεταξύ είχαν αρχίσει να ρίχνονται τα πρώτα σπέρματα των σοσιαλιστικών ιδεών και να μπαίνουν τα πρώτα θεμέλια των εργατικών συνειδητοποιήσεων (12). Οι δυο πρώτες μεγάλες «επενδυτικές προσπάθιες έγιναν στο Βόλο με την «Εταιρία των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων» και με την «Τράπεζα της Ηπειροθεσσαλίας».
ΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ
I. Η σύμβαση και η ίδρυση της Εταιρίας
Πρωταρχική στρατηγική για την υλοποίηση της οικονομικής πολιτικής του Χαρίλαου Τρικούπη, είταν η βελτίωση και η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της Χώρας. Το μήκος του δικτύου, που υπήρχε έως το 1880 ήταν 8,5 χιλιόμετρα του σιδηρόδρομου Αθήνα-Πειραιάς, τη στιγμή που οι αμερικανοί κατασκεύαζαν τον διηπειρωτικό τους σιδηρόδρομο με ρυθμό 10—17 χιλιόμετρα την ημέρα (13). Η πίεση, όμως, για την επικοινωνία των ανθρώπων και οι ανάγκες που προέκυπταν από την αναπτυσσόμενη Οικονομία ήταν τόσο ασφυκτικές, που οδήγησαν τον Τρικούπη στην μεγάλη απόφαση. Έτσι το 1882 υπογράφει τις τρεις βασικές συμβάσεις για τους σιδηροδρόμους της Πελλοπονήσου, της Αττικής και της Θεσσαλίας.
Μέσα σε έναν χρόνο από τότε, εκτός από την «Εταιρία του απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου», ιδρύθηκαν και οι ακόλουθες Ανώνυμες Εταιρίες:
α. «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελλοπονήσου»,
β. «Σιδηρόδρομοι της Αττικής», και
γ. «Σιδηρόδρομοι της Θεσσαλίας».
Αργότερα ιδρύθηκαν η «Εταιρία των Σιδηροδρόμων της βοριοδυτικής Ελλάδος» και η «Εταιρία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων».
Μία πρώτη προσπάθια για τη δημιουργία των σιδηροδρόμων της Θεσσαλίας, επιχειρήθηκε το 1881, όταν στις 13 Σεπτεμβρίου υπογράφτηκε από την κυβέρνηση του Κουμουνδούρου σύμβαση με τον ιταλό μηχανικό Εβαρίστο Ντε Κίρικο, αντιπρόσωπο του κωνσταντινοπολίτη τραπεζίτη θ. Μαυροκορδάτου, για την κατασκευή της γραμμής Βόλος-Λάρισα, χωρίς καμιά κρατική εγγύηση ή άλλου είδους υποχρέωση (14). Με τον ερχομό, όμως, του Τρικούπη στην Εξουσία, η σύμβαση ακυρώθηκε, γιατί κρίθηκε πως δεν συνέφερε η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής μόνο στο εύκολο τμήμα Βόλος-Λάρισα. Έπρεπε, από το Βελεστίνο και μετά να διακλαδωθεί και να συνεχιστεί προς Φάρσαλα, Καρδίτσα, Τρίκαλα και Καλαμπάκα. Έτσι η ακύρωση αυτή, και η υπογραφή της νέας σύμβασης στην Κωνσταντινούπολη στις 13 Μαΐου 1882, διανοίγει καινούργιες προοπτικές στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου της Θεσσαλίας.
Ύστερα από τις μεγάλες συζητήσεις στη Βουλή, στις 20, 24 και 25 Μαϊου 1882, ψηφίζονται τα νομοσχέδια για την κύρωση της νέας σύμβασης, η οποία προέβλεπε, αντί για παροχή εγγύησης ελάχιστο ποσοστό κέρδους στην κατασκευάστρια εταιρία, που θα εκμεταλλευόταν και το δίκτυο, την επιχορήγησή της από το Κράτος με 20.000 δρχ. ανά χιλιόμετρο, κι αυτό μόνο για τη γραμμή Βόλος-Καλαμπάκα, που παρουσίαζε δυσκολίες στην κατασκευή. Η δημοσίευση του νόμου ΑΜΗ’ που κύρωνε τη σύμβαση, έγινε στις 22 Ιουνίου 1882 και όριζε τα ακόλουθα:
ΝΟΜΟΣ ΑΜΗ’ ΓΕΩΡΓΙΟΣ Α ΒΑΣΙΛΕΥΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ
Ψηφισάμενοι ομοφώνως μετά της Βουλής, απεφασίσαμεν και διατάσσομεν.
Άρθρον 1ον.
Κυρούται η μεταξύ του Πρωθυπουργού και Υπουργού Εσωτερικών, ως αντιπροσώπου της Επικρατείας αφ’ ενός και του Εβαρίστου Κυρίκου και Αρμάνο Χενεβέρ, μηχανικών αφ’ ετέρου, ως αντιπροσώπων του Θ. Α. Μαυρογορδάτου, τραπεζίτου εν Κωνσταντινουπόλει, συνομολογηθείσα σύμβασις την 13 Μάιου 1882 εξ άρθρων δέκα και εννέα μετά της εν αυτή συνημμένης συγγραφής εξ άρθρων πεντήκοντα οκτώ, περί κατασκευής, συστάσεως και χρήσεως σιδηροδρομικών γραμμών από Βόλον διά Βελεστίνον και Γκερλΐ [Αρμένιο] εις Λάρισαν και από Βελεστίνον διά Φαρσάλων, Καρδίτσης και Τρικάλων εις Καλαμπάκαν και ως τα κείμενα έπονται.
Άρθρον 2ον.
Η κατά την σύμβασιν υποχρεωτική απαλλοτρίωσις κτημάτων, δύναται να γίνη διά γραμμήν ευρείαν και διπλήν.
Ο παρών νόμος, ψηφισθείς υπό της Βουλής και παρ’ Ημών σήμερον κυρωθείς, δημοσιευθήτω διά της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως και εκτελεσθήτω ως νόμος του Κράτους.
Εν Αθήναις τη 22 Ιουνίου 1882
Γεώργιος Χ. Τρικουπης
Με τη σύμβαση αυτή προβλεπόταν το πλάτος των γραμμών στο 1 μέτρο, αντί του 1,43 των διεθνών δικτύων κι αυτό για λόγους οικονομίας στην κατασκευή.
Το μήκος της γραμμής Βόλος-Λάρισα θα ήταν 60 χιλιόμετρα, και της γραμμής Βελεστίνο-Καλαμπάκα 142 χιλιόμετρα. Η διάρκεια του προνομίου της εκμετάλλευσης ανερχόταν σε 99 χρόνια, με δικαίωμα του Κράτους να το εξαγοράσει ύστερα από την παρέλευση μιας δεκαπενταετίας (15). Η αρχική επωνυμία της επιχείρησης είταν «Σιδηρόδρομος της Θεσσαλίας Ανώνυμος Μετοχική Εταιρία» και ιδρύθηκε τον Οκτώβριο του 1882, με την εκχώρηση, από τον Τραπεζικό Οίκο FILS Α. MAVROCORDATO της Κωνσταντινούπολης, των προνομίων της σύμβασης, αντί του ποσού των 22.500.000 γαλλικών φράγκων. Το μετοχικό κεφάλαιο της νέας Εταιρίας αποτελούνταν από 92.000 μετοχές των 250 δρχ. η κάθε μία. Η διάθεσή τους σε δημόσια εγγραφή απέτυχε – 8.348 μόνο διατέθηκαν – γιαυτό και τις ανέλαβαν πάλι οι μετέχουσες στην κατασκευή Εταιρίες (16), με επικεφαλής τις τράπεζες του Μαυροκορδάτου στην Κωνσταντινούπολη.
Το πρώτο διοικητικό συμβούλιο της Εταιρίας των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, αποτελέστηκε από τους Μ. Ρενιέρη, πρόεδρο και Π. Θεολόγου, I. Χωρέμη, Γ. Αθηνογένη, Ε. Χαρίλαο και Ξ. Ψαρά. Γενικός γραμματέας του Δ.Σ. είταν ο Ιωάννης Βαλαωρίτης, γιος του ποιητή, κατοπινός δίοικητής της Εθνικής Τράπεζας. Οι διοικητές, οι υποδιοικητές και τα έμπειρα στελέχη της Εθνικής Τράπεζας, χρημάτισαν πάντοτε πρόεδροι και σύμβουλοι τόσο των Σιδηροδρόμων της Θεσσαλίας, όσο και των Σ.Π.Α.Π. και των Σιδηροδρόμων της Βοριοδυτικής Ελλάδας.
Ο Εβαρίστο Ντε Κύρικο και η οικογένειά του
Τζιόρτζιο Ντε Κύρικο
2. Η ανάπτυξη του δικτύου
Αμέσως με την υπογραφή της σύμβασης Μαυροκορδάτου – Τρικούπη και με τη δημοσίευση του Κυρωτικού νόμου ΑΜΗ ‘, άρχισαν κι οι εργασίες της κατασκευής του δικτύου του Θεσσαλικού σιδηρόδρομου. Από το Δελτίο του περιοδικού «ΕΣΤΙΑ» (17), θα παρακολουθήσουμε χρονολογικά τις εργασίες αυτές.
Στις 5 Αυγούστου 1882 μας πληροφορεί πως έφτασε στο Βόλο η κρώτη ατμομηχανή, για την έναρξη της κατασκευής των γραμμών. Φαίνεται πως η προεργασία είχε αρχίσει νωρίτερα, γιατί στο Δελτίο της 23 Σεπτεμβρίου, αναγγέλνεται ότι η επιχωμάτωση «ης γραμμής από το Βόλο στη Λάρισα, εγγίζει στο τέρμα της και πως είχαν φτάσει οι πρώτες ατμομηχανές, που ο κόσμος τις περιστοιχίζει με περιέργια. Στα μέσα, περίπου, του Οκτωβρίου άρχισε και η κατασκευή της αποβάθρας του λιμανιού από τον μηχανικό Δελαπόρτ, που μόλις είχε φτάσει από την Κωνσταντινούπολη, ενώ παράλληλα στελνόταν ο διευθυντής των έργων της Εταιρίας Βοννέ στην Ιταλία, για να φέρει εργάτες και τεχνικούς κατάλληλους για τέτοιου είδους έργα.
Στις 11 Νοεμβρίου 1882 αναγγέλνεται η άφιξη στο Βόλο δύο ολλανδικών πλοίων, γεμάτα με ατσάλινα ελάσματα για τις γραμμές του σιδηρόδρομου, του οποίου οι εργασίες της κατασκευής προχωρούσαν με ταχύ ρυθμό. Κι έτσι στις 3 Φεβρουαρίου 1883 δοκιμάζεται πάνω στις στρωμένες γραμμές η πρώτη ατμομηχανή «εν μέσω ζητοκραυγών», όπως γράφει ο ανταποκριτής του περιοδικού. Τρεις μήνες αργότερα, η διαδρομή από το Βόλο στο Βελεστίνο εκτελείται σε μία ώρα και ένα τέταρτο, ενώ η επίστρωση προχώρησε και 4 χιλιόμετρα πέρα από το Βελεστίνο, προς τη Λάρισα [βλ. Δελτίο 5 Μαΐου 1883]. Κι ακόμα «Αι εργασίαι του από Βόλον εις Λάρισαν σιδηροδρόμου προβαίνουσιν δραστηρίως. Η διά σιδηρών ράβδων στρώσις συνετελέσθη μέχρι Γενερλίου, θα φθάσει δε μέχρι Λαρίσσης, περί το τέλος του προσεχούς Ιουλίου. Ατμομηχαναί εκομίσθησαν έτι δύο νέαι, αίτινες και χρησιμοποιούνται ήδη προς ταχείαν των εργασιών περάτωσιν. Υλικόν κομίζεται καθ’ εκάστην, τοσαύτη δε επικρατεί δραστηριότης εν ταις εργασίαις, ώστε καθ’ ά γράφει η εγχώριος «Θεσσαλία», κατά πάσαν πιθανότητα την 1η Ιανουαρίου του 1885, έσεται αποπερατωμένον ολόκληρον το σύμπλεγμα των Θεσσαλικών σιδηροδρόμων [βλ. Δελτίον της Εστίας, 26 Μαίου 1883].
Στο μεταξύ η Εταιρία προβαίνει και σε εξωραϊσμό του χώρου των σιδηροδρομικών σταθμών. Έτσι, μπροστά στο σταθμό του Βόλου κατασκευάζει καλλιμάρμαρο άγαλμα της Αθηνάς με την προτομή του βασιλιά Γεώργιου, ενώ στο Βελεστίνο θα στήσει την προτομή του Ρήγα. Από την εφημερίδα «ΘΕΣΣΑΛΙΑ» [10 Δεκεμβρίου 1883] πληροφορούμαστε πως στην τελειωμένη, ήδη, γραμμή έως το Βελεστίνο, κινούνται καθημερινά αμαξοστοιχίες, που κουβαλούν τα υλικά για τη γραμμή των Φαρσάλων, ενώ έως τα μέσα του Ιανουαρίου 1884, η γραμμή έως το Βελεστίνο θα παραδοθεί στην κοινή χρήση. Από κει μέχρι τη Λάρισα η στρώση των γραμμών θα καθυστερήσει για λίγο, γιατί στο μεταξύ προέκυψε ανάγκη να κατασκευαστούν και πρόσθετα τεχνικά έργα. Ο σταθμός του Βόλου έχει, πια, αποπερατωθεί και αναγγέλνεται ότι, στις 18 Μαρτίου 1884, θα γίνουν τα εγκαίνια της γραμμής, χωρίς τελικά να πραγματοποιηθούν γιατί πρόσκαιρες δυσκολίες τα μετέθεσαν για τον Απρίλιο. Έτσι «κατ’ εγκύκλιον του διευθυντού των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων κ. Θεοδώρου Μαυροκορδάτου, περί τα τέλη του προσεχούς Απριλίου και το πιθανώτερον την 23 του αυτού, εορτήν του Αγίου Γεωργίου, γενήσονται τα εγκαίνια του από Βόλου εις Λάρισαν σιδηροδρόμου, περί το τέλος δε Ιουνίου, θέλει δοθεί εις χρήσιν του κοινού η μέχρι Φερσάλων γραμμή. Νυν αι εργασίαι έχουν προχωρήσει και πέραν της Καρδίτσης» [βλ. Δελτίο της ΕΣΤΙΑΣ, 15 Μαρτίου 1884].
Τα εγκαίνια της γραμμής Βόλος-Λάρισα, έγιναν, όπως αναγγέλθηκε, την Κυριακή 22 Απριλίου στο σταθμό του Βόλου το πρωί, και το μεσημέρι στης Λάρισας [βλ. Δελτίο της ΕΣΤΙΑΣ, 29 Απριλίου 1884]. Τον βασιλιά Γεώργιο και την αυλική ακολουθία του, που έφτασαν με την «Αμφιτρίτη» στο λιμάνι του Βόλου, το πρωί της Κυριακής, υποδέχτηκε ο ίδιος ο Θεόδωρος Μαυροκορδάτος. Προσκαλεσμένοι ακόμα ήρθαν με άλλα καράβια, ο μέγας δούκας της Ρωσίας Παύλος, καθώς και ο γάλλος ναύαρχος Κόντ με τον επιτετραμένο της Γαλλίας στην Αθήνα, καθώς ακόμα και πολλά κυβερνητικά στελέχη. Στις 10 το πρωί έγιναν τα εγκαίνια στον σιδηροδρομικό σταθμό του Βόλου. Εκεί αποκαλύφτηκε και το καλλιτεχνικό μνημείο, που φιλοτέχνησε ο έλληνας στην καταγωγή, ιταλός καλλιτέχνης Πρεβεζιάνος. «Ο σταθμός – γράφει ο ανταποκριτής της ΕΣΤΙΑΣ – κείται μεταξύ του φρουρίου και της πόλεως, εις θέσιν ευρυχωροτάτην κι ευάρεστον. Εκεί εψάλη ο αγιασμός υπό του αρχιερέως Βόλου Αγίου Δημητριάδος και απεκαλύφθη το μέχρι της ώρας κεκαλυμένον μνημείον, έργον αληθώς ωραίον, παριστών την Αθηνάν, κατά το πρότυπον του πρότινος ανευρεθέντος παρά τό Βαρβάκειον αγάλματος, μετά προτομής του Βασιλέως εν τω υποβάθρω και καταλλήλων επιγραφών. Μετά το πέρας της τελετής, ο Λαός αντιλάλαξε ζητοκραυγών την A.M. και ο βασιλεύς μετά των προσκεκλημένων, μετέβησαν εις την αμαξοστοιχίαν, ήτις ανέμενεν ήδη υπ’ ατμόν, όπως εγκαινιάση το νέον ήδη συγκοινωνητικόν μέσον μεταξύ Βώλου και Λαρίσσης» (18). Τις πρώτες μεσημβρινές ώρες έγιναν και τα εγκαίνια και στο σταθμό της Λάρισας, που παρατέθηκε από τον Μαυροκορδάτο επίσημο γεύμα.
Εγκαίνια Σταθμών
Δυο χρόνια αργότερα, τον Ιούνιο του 1886, έχει περατωθεί και το υπόλοιπο τμήμα του Θεσσαλικού σιδηροδρόμου έως την Καλαμπάκα. Το συνολικό κόστος ολόκληρου του δικτύου, σύμφωνα με τους απολογισμούς του Μαυροκορδάτου (19), συνοψίζεται στον πιο κάτω πίνακα:
1. Αποζημίωση του εργολάβου για την κατασκευή φράγκα 15.500.000
2. Για μελέτες και διεύθυνση της κατασκευής φράγκα 1.050.000
3. Για τροχαίο υλικό φράγκα 2.220.000
4. Για γενικά έξοδα, από τα οποία 500.000 είναι προμήθεια του Μαυροκορδάτου φράγκα 1.400.000
5. Για κάλυψη των δαπανών από την αποτυχία της διάθεσης των μετοχών φράγκα 630.000 Σύνολο φράγκα 20.800.000
Έναντι των δαπανών αυτών τα έσοδα του αναδόχου και των συμετόχων του, ανήλθαν στο ποσό των 25.000.000 φράγκων, που αναλύεται σε 22,5 εκατομμύρια από το μετοχικό κεφάλαιο της Εταιρίας εκμεταλλεύσεως και 2,5 εκατομμύρια από την κρατική επιχορήγηση .
Στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του Θεσσαλικού σιδηρόδρομου, οι δουλειές δεν πήγαιναν και τόσο καλά. Η μικρή παραγωγή των σιτηρών που επακολούθησε, μείωσε αφάνταστα το μεταφορικό έργο, σε σημείο που η Εταιρία αναγκάστηκε να δανειστεί μεγάλα ποσά, τόσο από ιδιώτες κεφαλαιούχους, όσο κι από την Εθνική Τράπεζα. Μόλις, όμως, άρχισε να αποδίδει η εκμετάλλευση της γραμμής, αμέσως αποφασίστηκε η κατασκευή της γραμμής του Πηλίου, με πρώτο βήμα τη σύνδεση του Βόλου με τα Λεχώνια.
3. Η Σιδηροδρομική γραμμή Πηλίου
Μόλις η σιτοπαραγωγή του θεσσαλικού κάμπου βελτιώθηκε, και η απόδοσή της ήταν σημαντική, το μεταφορικό έργο των σιδηροδρόμων αυξήθηκε. Έτσι η Εταιρία αποφάσισε στο τέλος του 1889 να προχωρήσει στην κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε το Βόλο με τα Λεχώνια. Είταν η περίοδος της μεγάλης ελαιοκομικής παραγωγής του Πηλίου και η γρήγορη μεταφορά των προϊόντων στα εξαγωγικά κέντρα, όπως το λιμάνι του Βόλου και ο όρμος της Αγριάς, γινόταν επιταχτική. Ύστερα από τη λήψη της πρώτης αυτής απόφασης, πέρασαν τρία χρόνια ώσπου να μπει στο στάδιο της υλοποίησης. Κι έτσι φτάνουμε στις 16 Δεκεμβρίου του 1892, που η Εταιρία των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, υπογράφει την καινούρια σύμβαση για την κατασκευή της γραμμής Βόλος-Λεχώνια, μήκους 13 χιλιομέτρων και πλάτους 60 εκατοστών, χωρίς καμιά κρατική επιχορήγηση.
Την ευθύνη και πάλι της εγκατάστασης του πηλιορίτικου σιδηροδρομικού δικτύου, ανέλαβε ο ιταλός μηχανικός και έμπιστος του Θ. Μαυροκορδάτου, Εβαρίστο Ντέ Κίρικο. Σε δυο χρόνια η γραμμή είχε τελειώσει και το πρώτο τρένο έφτανε στα Λεχώνια. Παρόλο που η εκμετάλλευσή της είταν ζημιογόνα, η Εταιρία αποφάσισε το 1900 την επέκτασή της έως τις Μηλιές 15 ακόμα χιλιόμετρα μήκος και ζητάει από το Κράτος να της εγγυηθεί έσοδα 12.000 δρχ. το χιλιόμετρο, συνολικά δηλαδή 180.000 δρχ. το χρόνο (21).
Το τραινάκι του Πηλίου
Τελικά υπογράφτηκε η σύμβαση, παρά τις αντιδράσεις των Θεσσαλών βουλευτών, που υποστήριξαν στη Βουλή, πως η προέκταση της γραμμής μέχρι τις Μηλιές, γίνεται για να εξυπηρετήσει τις ψυχαγωγικές ανάγκες των βολιωτών, τη στιγμή ακριβώς που η γραμμή της Καλαμπάκας εξυπηρετείται με ένα τρένο την ημέρα.
Με δάνειο, που πήρε η Εταιρία το 1901 από την Εθνική Τράπεζα, άρχισε αμέσως να κατασκευάζει τη γραμμή που τελείωσε το 1903 και παραδόθηκε στην κυκλοφορία. Ιδιαίτερα δύσκολο τεχνικό έργο η γραμμή των Μηλιών, με πολυάριθμες κατασκευές γεφυρώσεων και αντιστηρίξεων, θαυμάζεται και σήμερα ακόμα για την τελειότητά της. Τα γεφύρια και οι σήραγγες είναι λιθόχτιστα με πελεκητή μαρμαρόπετρα, ενώ η μεγάλη σιδερένια γέφυρα λίγο πριν το σταθμό των Μηλιών, αποτελεί αριστούργημα τεχνικής κατασκευής. Οι προοπτικές της Εταιρίας είταν να προεκτείνει το δίκτυο μέχρι την Τσαγκαράδα κι αργότερα έως τη Ζαγορά, οπότε θα διακινούσε με τους συρμούς της ολόκληρη την πηλιορίτικη παραγωγή.
Κάτι που τελικά δεν πραγματώθηκε στους πρόσφορους εκείνους, για τον σιδηρόδρομο, καιρούς, γιατί με τη μεσολάβηση των πολέμων της δεκαετίας 1910—20 και με την αλλαγή που επακολούθησε στα οικονομικοτεχνικά δεδομένα, οι ευοίωνες προοπτικές ανατράπηκαν.
Οι αμαξοστοιχίες που κινούνταν στη γραμμή του Πηλίου, είταν μικτές, διέθεταν δηλαδή 104
επιβατηγά και φορτηγά μαζί βαγόνια. Το τροχαίο υλικό αποτελούνταν από 14 επιβατικές άμαξες, 12 φορτηγά βαγόνια και 5 ατμομηχανές TUBIZE, βελγικής κατασκευής, με κεκορεσμένο ατμό, χάλκινες εστίες και επίπεδους ατμοσύρτες. Τα ονόματα των μηχανών είταν «Βόλος», «Τσαγκαράδα», «Ιάσων», «Πήλιο», και «Μηλέαι». Στους καλοκαιρινούς μήνες, κυκλοφορούσαν και τροχιόδρομοι μεταξύ του σιδηροδρομικού σταθμού του Βόλου και της παραλίας του Άναυρου με μικρές ατμάμαξες.
Η γραμμή του Πηλίου των Σιδηροδρόμων της Θεσσαλίας, έπαιξε πρωταρχικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής, γιατί ήταν το μοναδικό μέσο για μαζική μεταφορά ανθρώπων και προϊόντων. Μείωσε στο ελάχιστο το μεταφορικό κόστος της γεωργικής πηλιορίτικης παραγωγής και έκανε τα προϊόντα συναγωνίσιμα στην αγορά της Ελλάδας, μια και επιβαρύνονταν με το δυσανάλογο, σε σχέση με άλλες περιοχές, κόστος της ορεινής καλλιέργιας. Κι ακόμα η ταχύτητα της επικοινωνίας των ανθρώπων του ανατολικού και του νότιου Πηλίου με το επιλιμένιο και βιομηχανικό κέντρο του Βόλου, συντέλεσε στη βαθμιαία ανάπτυξή του, με την επάνδρωση των αναπτυσσόμενων βιομηχανιών, με έμψυχο υλικό. Αυτό ακριβώς το ανθρώπινο υλικό, που λίγο αργότερα συνειδητοποίησε την ταξική του θέση οργάνωσε το Εργατικό του Κέντρο κι έφερε στον τόπο τις πρώτες σοσιαλιστικές ιδέες, αλλάζοντας έτσι τον συσχετισμό των παραγωγικών δυνάμεων, που δρούσαν ως τα τότε στο ιστορικό προσκήνιο.
4. Το τέλος της ανάπτυξης του δικτύου και ο μαρασμός
Από το 1903 που αποπερατώθηκε η γραμμή έως τις Μηλιές, σταμάτησε και κάθε άλλη προσπάθια για την επέκταση του δικτύου των Σιδηροδρόμων της Θεσσαλίας. ‘Ο,τι έγινε ώς τότε, αυτό είταν όλο. Το 1914 η Κυβέρνηση ανέθεσε στην Εταιρία να μελετήσει τη δυνατότητα για διαπλάτυνση της γραμμής, από το 1 μέτρο στο διεθνές της πλάτος 1,43, για να μπορέσουν έτσι οι σιδηρόδρομοι της Θεσσαλίας να συνδεθούν απευθείας με το υπόλοιπο δίκτυο. Η μελέτη, όμως, έμεινε στα χαρτιά και μόλις στις αρχές του 1956 έγιναν οι πρώτες τοπογραφικές και απαλλοτριωτικές εργασίες, για να αρχίσουν ύστερα από ένα χρόνο τα έργα της κατασκευής της γραμμής με διεθνές πλάτος, στο τμήμα Βόλος-Λάρισα, που τελείωσαν στις 20 Σεπτεμβρίου 1960, ημέρα κυκλοφορίας της πρώτης αμαξοστοιχίας, ενώ στο υπόλοιπο τμήμα Βελεστίνο-Καλαμπάκα, δεν έγινε καμιά διαπλάτυνση. Μία προσπάθια, που επιχειρήθηκε προπολεμικά για επέκταση της γραμμής από την Καλαμπάκα προς το Αμύνταιο, και μάλιστα στο κανονικό της πλάτος, έφτασε λίγα χιλιόμετρα έξω από την Καλαμπάκα και σταμάτησε οριστικά.
Ο πόλεμος του ’40 και η Κατοχή, επέφεραν μεγάλες ζημιές, τόσο στο δίκτυο όσο και στο τροχαίο υλικό των σιδηροδρόμων της Θεσσαλίας. Η μεταπολεμική εκμετάλλευση του δικτύου παρουσίαζε τεράστια ελλείματα, έως ότου το κράτος κήρυξε το 1952 σε πτώχευση την Εταιρία των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων, την οποία επιχορηγούσε συνέχεια, και από την 1η Ιανουαρίου 1953 ανέθεσε την εκμετάλλευσή τους στους Σ.Ε.Κ., ώσπου να την εκποιήσει και ως κύριος πιστωτής της, να προχωρήσει στην ενοποίηση των Δικτύων.
Σήμερα που γράφονται αυτές οι γραμμές,(1984), εκτός από το τμήμα Βόλος-Λάρισα που είναι ενταγμένο στο εθνικό δίκτυο, το υπόλοιπο τμήμα μέχρι την Καλαμπάκα, υπολειτουργεί, με ένα απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό, που επιτείνει την επιβατική και διαμετακομιστική κρίση. Καμιά προσπάθεια δεν έγινε για τη βελτίωση αυτού του δικτύου, που αφημένο όπως είναι στην τύχη του, κάποτε θα μαραθεί κυριολεχτικά.
Το «τρενάκι του Πηλίου» καταργήθηκε, ύστερα από μια σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε στο Δημαρχείο του Βόλου, τον καιρό της δικτατορίας, 19 Ιουνίου 1971. Ομόφωνα οι τότε παράγοντες του Βόλου (έμποροι, αυτοκινητιστές, βιομήχανοι και δημοτική αρχή), αποφάσισαν την κατάργησή του, με μόνη εξαίρεση και συνηγορία για τη διατήρηση της γραμμής του νομάρχη Κων. Μπράβου και του εκπρόσωπου του τμήματος του Βόλου του Ο.Σ.Ε. μηχανικού Γιαλούρη. Ύστερα από τη σύσκεψη αυτή και με απόφαση του ΟΣΕ της 1ης Αυγούστου 1971, καταργήθηκε οριστικά η γραμμή του Πηλίου. Το τελευταίο δρομολόγιο έγινε την επόμενη μέρα της σύσκεψης, 20 Ιουνίου 1971.
ΕΠΙΜΕΤΡΟ
Η θεμελίωση και η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού και του οδικού δικτύου της Ελλάδας, ήταν αποτέλεσμα της προσπάθιας του Χαρ. Τρικούπη για εξαστικοποίηση της ελληνικής Κοινωνίας και συνακόλουθα και του οικονομικού της βίου. Η πιεστική ανάγκη της δημιουργίας μιας εσωτερικής αγοράς, που θα ενίσχυε την έξοδο του κεφαλαίου από την ατολμία του και θα το κατεύθυνε σε καπιταλιστικές δραστηριότητες, τέτοιες που θα συνέβαλαν στην οικονομική ανάπτυξη της Χώρας, στάθηκε η αφετηρία των αποφάσεων της κυβερνητικής πολιτικής, ύστερα από το 1880, για την κατασκευή οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου. Οι Σιδηρόδρομοι της Θεσσαλίας ιδρύθηκαν ακριβώς στα πρώτα χρόνια της απελευθέρωσης της περιοχής από τους τούρκους, και ήταν η πρώτη μεγάλη αναπτυξιακή επένδυση που έγινε στον τόπο. Η συμβολή τους στην ανάπτυξη του θεσσαλικού Χώρου υπήρξε καθοριστική, γιατί έδωσε τη δυνατότητα σε ολόκληρο το εσωτερικό του να επικοινωνεί γρήγορα με το επιλιμένιο κέντρο του Βόλου και να διακινεί με ασφάλια τα γεωργικά του προϊόντα.
Η επικοινωνία αυτή οδήγησε στην εγκατάσταση στο Βόλο των πρώτων βιομηχανικών επιχειρήσεων, που παρήγαγαν γεωργικά μηχανήματα (Μηχανουργεία του Σταματόπουλου 1883 και του Γκλαβάνη 1898), απαραίτητα για τη σύγχρονη καλλιέργια του θεσσαλικού κάμπου. Λίγο αργότερα ακολούθησαν τα εργοστάσια της νηματουργίας και της υφαντουργίας, τα καπνεργοστάσια και οι καπναποθήκες για την επεξεργασία των καπνών, οι αλευρόμυλοι και τα βυρσοδεψεία, που απασχολούσαν χιλιάδες εργάτες. Έτσι ο ρόλος του Ελληνικού κεφαλαίου που «για μία μεγάλη περίοδο είταν εμπορομεσιτική, δηλαδή παρασιτική, μέσα στη συνολική λειτουργία του διεθνούς καπιταλισμού» (23), άρχισε να βρίσκει, δειλά ακόμα, το σωστό του προσανατολισμό και να βάζει τα θεμέλια μιας αναπτυξιακής προοπτικής. Ο Βόλος, ύστερα από τη Σύρα, τον Πειραιά και την Πάτρα, μπαίνει ορμητικά πια στον χώρο της εκβιομηχάνισης και γίνεται το σπουδαιότερο κέντρο των νεοαπελευθερωμένων εδαφών.
Με τη συγκέντρωση όλων των εξαγώγιμων και εισαγώγιμων προϊόντων στο Βόλο, άρχισε και η ανάπτυξη του λιμανιού του. Καινούργιες αποβάθρες κατασκεύαζονται, ενώ οι σιδηροδρομικές γραμμές φτάνουν μέχρι τα αγκυροβολημένα πλοία. Ο πληθύσμός του αυξάνει με γρήγορο ρυθμό, κι ενώ στην απογραφή του 1881 (24) τον βρίσκουμε να έχει 4.987 κατοίκους, στα 1889 φτάνει τους 11.029 και στα 1896 τους 16.778 κατοίκους (25).
Αμέσως, ύστερα από την καθιέρωση του Βόλου σαν επιλιμένιο βιομηχανικό κι εμπορικό κέντρο μεγάλης, για την εποχή, σημασίας, εμφανίζονται και οι πρώτες εργατικές συσπειρώσεις που έφεραν, τους εργαζόμενους σε διάφορους τομείς, από την ενστικτώδη αντίληψη της κοινωνικής προσφοράς τους, στη συνειδητοποίηση της ταξικής τους τοποθέτησης. Μιας τοποθέτησης που έθεσε τα γερά θεμέλια της διάδοσης των σοσιαλιστικών ιδεών. Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι, σαν οικονομικό φαινόμενο, στη φάση της αστικής κοινωνικής μεταλλαγής, έπαιξαν σημαντικό ρόλο στη διαδικασία της εξέλιξής της.
κείμενο: Γιάννης Μουγογιάννης, (αναδημοσίευση – απόσπασμα), ανάτυπο από το “Θεσσαλικό Ημερολόγιο”, Λάρισα 1984
φωτογραφικό αρχείο: ΔΙΚΗ, Μουγογιάννη, ΕΛΙΑ (διαδίκτυο)
επιμέλεια: J. Eco
