Τα 450 εκατομμύρια ευρώ θα ξεπεράσει – σύμφωνα με τους μέχρις στιγμής υπολογισμούς – το κόστος αποκατάστασης του σιδηροδρόμου ύστερα από την ολοσχερή καταστροφή του σε μεγάλα τμήματα της γραμμής που προκάλεσε η κακοκαιρία Ντάνιελ το περασμένο φθινόπωρο.
Το σύνολο των έργων (και των κάθετων αξόνων) θα έχει ολοκληρωθεί 21 μήνες μετά την εγκατάσταση των αναδόχων στο πεδίο, ενώ εκτιμώμενη καταληκτική ημερομηνία για την παράδοση του έργου σε λειτουργία με σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση είναι η 31η Δεκεμβρίου 2025, δηλαδή σε περίπου δύο χρόνια από τώρα.
Η γραμμή ανόδου είναι αυτή που θα αποκατασταθεί πρώτη, αφού η γραμμή καθόδου χρησιμοποιείται μετά την προσωρινή αποκατάσταση. Το έργο έχει χρονοδιάγραμμα 11 μηνών, ενώ η γραμμή καθόδου 10 μήνες.
Αυτά επεσήμανε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταικούρας απαντώντας σε ερώτηση του τομεάρχη υποδομών του ΣΥΡΙΖΑ, Χάρη Μαμουλάκη στο πλαίσιο του κοινοβουλευτικού ελέγχου.
Να σημειωθεί ότι στην πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση του Εθνικού Σχεδίου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας έχει περιληφθεί, κατόπιν σχετικού αιτήματος των ελληνικών αρχών, Δράση για την αποκατάσταση της προσβασιμότητας μετά τις καταστροφικές επιπτώσεις της κακοκαιρίας «DANIEL».
Η επένδυση αυτή περιλαμβάνει την αποκατάσταση των ζημιών στο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο και τα συνοδευτικά τεχνικά έργα στις περιοχές που επλήγησαν από την κακοκαιρία «DANIEL», με παράλληλη διασφάλιση της λειτουργικότητας, της ασφάλειας και της ανθεκτικότητας στην κλιματική αλλαγή.
Σύμφωνα με τον κ. Σταικούρα, η υποεκτίμηση των καταστρφών οφείλεται στο γεγονός ότι τα στοιχεία τα οποία έλαβε υπόψιν του ο ΟΣΕ για τον καθορισμό του αρχικού κόστους ύψους 185 εκατ. ευρώ, δεν περιελάμβαναν τα γενικά έξοδα, το εργολαβικό όφελος και τα απρόβλεπτα.
«Αφορούσε τις πρώτες αναγνωριστικές επιθεωρήσεις που έγιναν αμέσως μετά το πέρας των βροχοπτώσεων από το προσωπικού του Οργανισμού με χρήση DRONES, αλλά και επιτόπου αυτοψίες από τους μηχανικούς των τμημάτων Υποδομής και Ηλεκτρολογικών Εγκαταστάσεων και Συστημάτων.
Επίσης, η αρχική αυτή εκτίμηση αφορούσε την αποκατάσταση του δικτύου χωρίς τα έργα ανθεκτικότητας των καθέτων αξόνων, τα οποία προέκυψαν κατά την ολοκλήρωση των υδραυλικών και υδρολογικών μελετών.
Το συνολικό κόστος μόνιμης και πιο ανθεκτικής αποκατάστασης του βασικού δικτύου και των κάθετων αξόνων, θα είναι πολύ υψηλότερο», ανέφερε ο υπουργός, ο οποίος το είχε ήδη επισημάνει στην τελευταία ενημερωτική συνάντηση με δημοσιογράφους.
Αναφορικά με το χρονοδιάγραμμα των έργων, επεσήμανε ότι από τον Οκτώβριο του 2023, το υπουργείο ανέθεσε σε ειδικό Σύμβουλο τη σύνταξη προκαταρκτικών μελετών με στόχο, εντός του αμέσως προσεχούς διαστήματος, πιθανόν και μέσα στο Φεβρουάριο, να έχουν ολοκληρωθεί τα τεύχη δημοπράτησης για τους εξής διαγωνισμούς:
Οριστική αποκατάσταση των ζημιών των υποδομών στον κύριο άξονα, από ΣΣ Δομοκού μέχρι ΣΣ Μεζούρλου.
Οριστική αποκατάσταση των ζημιών των υποδομών στον άξονα ΣΣ Παλαιοφάρσαλος – ΣΣ Καλαμπάκα.
Οριστική αποκατάσταση των ζημιών των υποδομών στον άξονα ΣΣ Λάρισα – ΣΣ Βόλου (πλην νέας χάραξης ΛΑΤΟΜΕΙΟΥ), με ανύψωση της γέφυρας του Κραυσίδωνα.
Νέο interlocking για το τμήμα σηματοδότησης / τηλεδιοίκησης στο τμήμα ΣΣ Δομοκός – ΣΣ Κρανώνα & ΣΣ Εμπορικού Ζάχαρης.
Εως τον Ιούνιο του 2024 προβλέπεται επίσης η υπογραφή όλων των συμβάσεων προμηθειών, υπηρεσιών – συμπεριλαμβανομένων των μελετών – και έργων που απαιτούνται για την αποκατάσταση και την ανθεκτικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου.Ως προς τα έργα προσωρινής αποκατάστασης, υπενθυμίζεται ότι από τις 10 Δεκεμβρίου 2023, αποκαταστάθηκε η σιδηροδρομική σύνδεση του κύριου άξονα για την εμπορευματική λειτουργία και εν συνεχεία, στις 16 Δεκεμβρίου 2023, η επιβατική λειτουργία.
Τον 1ο μήνα λειτουργίας, 59.900 επιβάτες μετακινήθηκαν στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Νέο πρόβλημα στις ράγες
Μία άλλη διάσταση αναφορικά με την ασφάλεια του σιδηροδρόμου, έδωσε από την πλευρά του ο κ. Μαμουλάκης, ο οποίος ανέφερε στον υπουργό ότι από αποτελέσματα αυτοψιών που έχει στα χέρια του προκύπτει ζήτημα με την υπόβαση του συνόλου του δικτύου της χώρας, από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη, ζητώντας να απασχολήσει άμεσα την ηγεσία του υπουργείου.
«Όπως ξέρετε, ένα τρένο πατάει πάνω σε έναν άξονα. Ποιος είναι αυτός; Είναι οι ίδιες οι ράγες του. Και πού εδράζονται οι ράγες ενός τρένου; Στην υπόβαση. Οι πληροφορίες λοιπόν που έχουμε μέσα από δειγματοληψίες που έχουν ληφθεί, είναι ότι η υπόβαση η οποία στη συντριπτική της πλειονότητα αναφέρεται σε ασβεστόλιθο, – ένα υλικό απαγορευμένο δια ροπάλου στην Ευρωπαϊκή Ένωση – έχει δημιουργήσει τεράστια προβλήματα. Και μάλιστα μετά τα φαινόμενα Daniel, όταν υπάρχει υγρασία σε αυτό το πέτρωμα τότε χάνει ακόμη περισσότερο την ανθεκτικότητά του και το επίπλησμα είναι νομοτέλεια. Επίπλησμα τι σημαίνει; Τεράστια επισφάλεια στην ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων στα τρένα, άρα πολύ, μα πολύ μεγάλη επικινδυνότητα για πιθανούς εκτροχιασμούς».
