«Το Μετρό δεν ήταν μια επιπόλαια απόφαση, ήταν μια ανάγκη στην πόλη διαπιστωμένη», δηλώνει στα «Παραπολιτικά» ο Σωτήρης Κούβελας
Αν ψάχνει κανείς τον άνθρωπο που έβαλε πρώτος στο τραπέζι της κεντρικής πολιτικής σκηνής την ιδέα κατασκευής µετρό στη Θεσσαλονίκη και διεκδίκησε µε ένταση την υλοποίησή της, δεν θα χρειαστεί να αναζητήσει πολύ. Κι αυτό γιατί πρόκειται για ένα πρόσωπο που έχει συνδέσει το όνοµά του, είτε από τη θέση του δηµάρχου είτε από άλλες θέσεις της πολιτικής, µε σηµαντικά έργα στη Βόρεια Ελλάδα. Ο λόγος για τον κ. Σωτήρη Κούβελα, πρώην δήµαρχο της Θεσσαλονίκης και πρώην υπουργό της κυβέρνησης Κωνσταντίνου Μητσοτάκη.
Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του µετρό ξεκίνησε από τη δηµοτική Αρχή της Θεσσαλονίκης µε επικεφαλής τον ίδιο. Μάλιστα, σε προεκλογικό φυλλάδιο για τις δηµοτικές εκλογές του 1986, για πρώτη φορά, ο κ. Κούβελας, ως υποψήφιος δήµαρχος µε τη στήριξη της Ν.∆., εξαγγέλλει «ελαφρό µετρό, µε υπέργεια και υπόγεια τµήµατα». Η αναφορά του αυτή γίνεται πεδίο πολιτικής αντιπαράθεσης, αλλά ο κ. Κούβελας εκλέγεται δήµαρχος και η ανάληψη από τον δήµο της πρωτοβουλίας για κατασκευή µετρό είναι πρωτόγνωρη για τα ελληνικά δεδοµένα, τη στιγµή µάλιστα που εκείνη την περίοδο ανάλογη ιδέα για κατασκευή µετρό στην Αθήνα έµενε επί µακρόν σε επίπεδο προθέσεων από τη δεκαετία του ’50.
Κούβελας στα «Παραπολιτικά»: «Το μετρό Θεσσαλονίκης δεν ήταν πολιτικό πυροτέχνημα – Ήταν μια διαπιστωμένη ανάγκη στην πόλη»
«Το µετρό δεν ήταν µια επιπόλαιη απόφαση ή µια έµπνευση της στιγµής ή ένα πυροτέχνηµα πολιτικό. Ηταν µια ανάγκη στην πόλη διαπιστωµένη», δηλώνει στα «ΠΑΡΑΠΟΛΙΤΙΚΑ» ο κ. Κούβελας και θυµάται την εποχή που όλα ξεκίνησαν για το σηµαντικό αυτό έργο. Η Θεσσαλονίκη τότε δεν είχε καν τον περιφερειακό δρόµο. «Ολη η διαµπερής κίνηση από το κέντρο διοχετευόταν σε Τσιµισκή και Εγνατία και ήταν υπερκορεσµένοι οι δρόµοι αυτοί. Οι αντίπαλοί µας τότε στον δήµο έλεγαν να δηµοτικοποιηθούν οι συγκοινωνίες. Μα θα γίνονταν πιο παραγωγικά τα λεωφορεία, αν τα έπαιρνε ο δήµος; Μετά είπαν να γίνει τραµ. Το τραµ όµως θα χειροτέρευε την κατάσταση, παρά θα τη διευκόλυνε, γιατί είναι ένα µέσο επιφανειακό, σε άκαµπτη πορεία, που θα δυσκόλευε και τα λεωφορεία», αναφέρει ο κ. Κούβελας.
Σύµφωνα µε έκδοση της Εύας Τσουκαλίδου, δικηγόρου, οικονοµολόγου και πολιτικής επιστήµονος, η σχετική προµελέτη που εκπονήθηκε από τον δήµο αφορούσε αποκλειστικά το µέσο σταθερής τροχιάς που ονοµάζεται µετρό ελαφρού τύπου: «Η πρώτη γραµµή του µπορεί να ξεκινάει από τις τουριστικές ακτές, να διασχίζει τη Νέα ∆ιαγώνιο, την Εγνατία, τη Μοναστηρίου και να καταλήγει στη Βιοµηχανική Περιοχή. Αλλες γραµµές θα µελετηθούν και θα προγραµµατιστούν στη συνέχεια», ήταν η αρχική πρόταση. Η συγκεκριµένη πρόταση του δήµου, η προµελέτη που ακολούθησε, η οριστική µελέτη και η πιλοτική κατασκευή της σήραγγας υιοθετήθηκαν αυτούσιες από τις δύο επόµενες κυβερνήσεις και των δύο µεγάλων τότε κοµµάτων, που διαδέχθηκαν το ένα το άλλο. Επί τη βάσει αυτών των µελετών προκηρύχθηκε ο διαγωνισµός για την κατασκευή του έργου και επελέγη από το ΠΑΣΟΚ η ανάδοχος γαλλική εταιρεία Μπουίκ. Με τη σειρά της, η εταιρεία τις µελέτες αυτές τις χρησιµοποίησε στην αναζήτηση χρηµατοδότησης µέχρι και την απόσυρση του ενδιαφέροντός της, το 2003.
Η ευρωπαϊκή πρακτική αποτέλεσε το σηµείο αναφοράς του κ. Κούβελα ως δηµάρχου Θεσσαλονίκης, ο οποίος στις εβδοµήντα µέρες από την εκλογή του µέχρι την ανάληψη των καθηκόντων του προέβη σε διερευνητικά ταξίδια σε ευρωπαϊκές πόλεις, και συγκεκριµένα στη Στουτγάρδη, το Παρίσι και την Τουλούζη, προκειµένου µεταξύ άλλων να συλλέξει πληροφορίες για το συγκοινωνιακό δίκτυο και το µετρό που λειτουργούσε στις πόλεις αυτές.
«Αν δεν είχε πέσει η κυβέρνηση Μητσοτάκη το ’91, το μετρό θα τελείωνε σε 10 χρόνια, όπως έγινε στην Αθήνα»
«Οι σύµβουλοι τους οποίους είχαµε, οι οποίοι ήταν καθηγητές στο Πολυτεχνείο, ήταν δίπλα µας και µας βοήθησαν και άλλοι µηχανικοί της πόλης. Θα σηµειώσω τους κορυφαίους: τον καθηγητή Πενέλη, ο οποίος είχε τον συντονισµό, τον νεαρό τότε διδάκτορα της Συγκοινωνιακής Τεχνικής και τώρα καθηγητή στο Πανεπιστήµιο της Θράκης, Βασίλη Προφυλλίδη. Είχαµε τους καθηγητές της Χωροταξίας, τον Γιάννη ∆ράκο, της Αρχιτεκτονικής τον κορυφαίο, τον Μουτσόπουλο, τον Βαλαλά, καθηγητή θεµελιώσεων, που είχε δουλέψει στο µετρό του Παρισιού. Και ο Πενέλης είχε δουλέψει στο µετρό του Βερολίνου. Πήραµε συµβούλους το µετρό της Μασσαλίας, το µετρό του Ντίσελντορφ, το µετρό του ∆υτικού Βερολίνου. Ολοι, λοιπόν, κάθισαν µε επιµέλεια, µε υπευθυνότητα, έκαναν µια πλήρη προµελέτη και κατέληξαν σε αυτό το οποίο σε χάραξη -δηλαδή την πορεία του µετρό και σε βάθος- είναι εκείνο το οποίο εφαρµόστηκε ευθύς αµέσως όταν ο δήµος έκανε την αρχή µε την “τρύπα του Κούβελα”, όπως τη λένε».
Στις αρχές Οκτωβρίου 1988, σε εθνικό επίπεδο, η θητεία της κυβέρνησης όδευε προς την τετραετή ολοκλήρωσή της. Απέναντι στο ενδεχόµενο να χαθεί πολύτιµος χρόνος λόγω των εκλογών και το έργο του µετρό να πάει πίσω, η δηµοτική Αρχή κατέστρωσε σχέδιο δράσης, ως εξής: συµβολική κατασκευή ενός µικρού τµήµατος της σήραγγας, µε στόχο την επιβολή του έργου ως τετελεσµένου στη νέα κυβέρνηση που θα σχηµατιζόταν µετά τις επικείµενες εθνικές εκλογές.
Για τη χρηµατοδότηση του έργου, που ήταν και το επίµαχο θέµα συζήτησης, ο δήµαρχος αποκάλυψε ότι θα καλυπτόταν από τα έσοδα της ∆ηµοτικής Επιχείρησης Πληροφόρησης, το δηµοτικό ραδιόφωνο Θεσσαλονίκης. «Εµείς λογαριάζουµε 400 εκατ. γι’ αυτή τη δουλειά». «∆εν καταλάβαιναν ότι ένα τέτοιο έργο ξεκινάει πάντα από ένα τµήµα δοκιµαστικά, να δούµε πώς πάει. Σε ήρεµες εποχές αυτό. Σε εποχές µεγάλου “πολέµου” ήταν και µια απόφαση για να επιβληθεί το έργο. “Ορίστε, εµείς ξεκινήσαµε, για ελάτε εσείς, θα το σταµατήσετε, κυβέρνηση Α ή Β, ή θα βοηθήσετε;”. Eτσι ξεκινήσαµε και τώρα δεν θέλω να µπω σε κριτική, γιατί κακοφόρµισε στο τέλος. Αν δεν είχε πέσει τότε η κυβέρνηση Μητσοτάκη, το ’93, το µετρό θα πήγαινε κανονικά και θα τέλειωνε σε 10 χρόνια. Οπως έγινε στην Αθήνα. Είχε αρχίσει το µετρό µε κυβέρνηση Μητσοτάκη το ’91 και επειδή ύστερα δεν µπορούσαν να το σταµατήσουν, γιατί ήταν οι Ολυµπιακοί Αγώνες, σε εννέα χρόνια έγιναν οι δύο βασικές γραµµές, όπως είναι σε µήκος το µετρό της Θεσσαλονίκης», ανέφερε ο κ. Κούβελας.
Υπευθυνότητα
«Το ίδιο µήκος εννέα χρόνια, το ίδιο µήκος 30 τόσα χρόνια. Θέλει µε υπευθυνότητα και όχι, τέλος πάντων, µε άλλου είδους κίνητρα να αντιµετωπίζονται τα έργα», αναφέρει στα «Π» ο κ. Κούβελας και καταλήγει µε µια ευχή για το µέλλον: «Εύχοµαι για τις επεκτάσεις, οι οποίες είναι αναγκαίες και θα γίνουν, να πάρουν µαθήµατα οι υπεύθυνοι από το πάθηµα της εδώ κατάστασης». Ωστόσο, κλείνοντας, αναφέρει το σηµείο «κλειδί» που οδήγησε στην ολοκλήρωση του έργου: «Ο Κυριάκος Μητσοτάκης έκλεισε την ιστορία του µετρό κόβοντας τον γόρδιο δεσµό στον σταθµό της Βενιζέλου µε τη συµβολή της υπουργού Πολιτισµού, κ. Μενδώνη, η οποία ήταν εδώ κάθε δύο εβδοµάδες και συνεργαζόταν µε τους αρχαιολόγους, ώστε να πετύχουµε και µετρό και αρχαία, και όρισε έναν υπεύθυνο στον οργανισµό, έναν υπεύθυνο που έτρεχε το µετρό, τον Νίκο Ταχιάο, που ήταν δηµοτικός σύµβουλος όταν ονειρευτήκαµε το µετρό στο ∆ηµοτικό Συµβούλιο της Θεσσαλονίκης, το 1986. Ο κάθε Θεσσαλονικιός νιώθει επιτέλους ότι αυτό που δικαιούνταν η πόλη πραγµατοποιείται».
Δημοσιεύτηκε στα «Παραπολιτικά»
