Στο προσχέδιο του πορίσματος που προέκυψε από τη διερεύνηση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος των Τεμπών υπό τον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) και το οποίο περιήλθε εις γνώση της «Κ», σκιαγραφούνται τα περιστατικά που προηγήθηκαν της σύγκρουσης των δύο αμαξοστοιχιών, ο ίδιος ο μηχανισμός της σύγκρουσης, καθώς και τα αίτια των αναφλέξεων που ακολούθησαν.
Σύμφωνα με το προσχέδιο, τμήματα του οποίου δημοσίευσαν η Real News και η Εφημερίδα των Συντακτών, δεν υπάρχουν δεδομένα που να στηρίζουν την ύπαρξη δεξαμενής χωρητικότητας δεκάδων τόνων ή την ύπαρξη κρυφού βαγονιού στην εμπορική αμαξοστοιχία, αλλά φαίνεται πως μέχρι την ολοκλήρωση του τελικού πορίσματος θα τεκμηριωθεί η εκτίμηση για ύπαρξη ποσότητας 3,5-4 τόνων, πιθανότατα αρωματικών υδρογονανθράκων, στο τρίτο βαγόνι της εμπορικής, το οποίο και ανεφλέγη μετά τη σύγκρουση.
Η μικρή διαρροή ελαίων σιλικόνης που περιείχαν οι μετασχηματιστές στα δύο πρώτα βαγόνια του εμπορικού συρμού δεν είναι ικανή, σύμφωνα με πληροφορίες, για την πρόκληση της έκρηξης που σημειώθηκε. Αυτό ενισχύεται και από το γεγονός ότι οι μετασχηματιστές δεν έχουν υποστεί παρά ελάχιστες ρωγμές.
Η ανασύνθεση της αλληλουχίας των γεγονότων βασίζεται στα γνωστά δεδομένα κίνησης των συρμών (κατεύθυνση, ταχύτητα, μάζα, ανάλυση του είδους των ζημιών των βαγονιών μετά το δυστύχημα), ενώ για τις εκρήξεις αξιοποιήθηκε, κατά κύριο λόγο, υλικό από τις κάμερες, που ωστόσο κρίνεται ικανό να οδηγήσει σε επιστημονικά ασφαλή συμπεράσματα για το είδος του φορτίου του εμπορικού τρένου που κινούνταν σε γραμμή καθόδου.
Σύμφωνα με το πόρισμα, κανένα από τα εμπλεκόμενα ερευνητικά κέντρα –τα Πανεπιστήμια της Πίζας και της Γάνδης ή το Σουηδικό Ινστιτούτο– δεν έχουν αποφανθεί οριστικά για το είδος του φορτίου που οδήγησε στην έκρηξη. Εχουν όμως τεκμηριώσει και τα τρία την πλέον κατάλληλη μεθοδολογία, από την οποία μπορούν να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα, εφόσον ληφθούν υπόψη ορθές παράμετροι (υγρασία, ταχύτητα ανέμου, θερμοκρασία, κ.ά.).
Πρόκειται για τη μέθοδο της «υπολογιστικής ρευστοδυναμικής» (Computational Fluid Dynamics – CFD), η οποία αναλύει τη φλόγα και καταλήγει στο είδος και την έκταση του εύφλεκτου υλικού που την έχει προκαλέσει. Ειδικότερα, το Πανεπιστήμιο της Πίζας έχει γνωμοδοτήσει θετικά για την καταλληλότητα χρήσης της μεθόδου ως προς την ανάλυση της έκρηξης στοδυστύχημα των Τεμπών. Το Πανεπιστήμιο της Γάνδης έχει προς το παρόν επικυρώσει τον ορισμό σωστών παραμέτρων (λ.χ. υγρασία) για τη διενέργεια του ελέγχου με τη χρήση της μεθοδολογίας CFD. Ειδικά για τα έλαια σιλικόνης οι ερευνητές της Γάνδης έσπευσαν να τα αφαιρέσουν νωρίς από το κάδρο των ευθυνών, ακριβώς χάρη στο CFD.
Ενώ το πόρισμα πρόκειται να παρουσιαστεί ολόκληρο στα τέλη Φεβρουαρίου, η μέθοδος διενέργειας των εκρήξεων που αναδεικνύεται από τους συντάκτες του πορίσματος ως η πλέον κατάλληλη, δεν έχει αποφέρει ακόμη οριστικά αποτελέσματα, ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», «τρέχει» αυτή τη στιγμή, καθώς απαιτείται χρόνος για την ανάλυση όλων των δεδομένων.
Πυρόσβεση
Από την Intercity 62, πλήρως κατεστραμμένο από τη φωτιά είναι το πίσω μέρος του βαγονιού του εστιατορίου και το επιβατικό βαγόνι Β2. Μόλις έξι κλάσματα του δευτερολέπτου μετά τη σύγκρουση των μηχανών των τρένων παρατηρείται το πρώτο ηλεκτρικό τόξο που δημιουργεί βραχυκύκλωμα και φωτεινή λάμψη, ενώ άλλες δύο λάμψεις ακολουθούν. Η έκρηξη ξεκινάει περίπου τρία κλάσματα του δευτερολέπτου αργότερα από το έδαφος και πιθανόν λόγω των σπινθήρων από τα φρένα, σύμφωνα με το πόρισμα. Η έκρηξη επεκτείνεται προς τα πάνω, σχηματίζοντας μια πυρκαγιά διαμέτρου περίπου 42 μέτρων που καίει για περίπου 2 δευτερόλεπτα, σηματοδοτώντας την πρώτη φάση της φωτιάς.
Στη δεύτερη φάση, λίγα δευτερόλεπτα μετά την αρχική ανάφλεξη παρατηρείται νέα φωτιά σε «ακαθόριστο όγκο ή περιοχή» μακριά από την αρχική πυρκαγιά. Ετσι, όμως, τροφοδοτείται η αρχική πυρκαγιά, η οποία διπλασιάζεται σε μέγεθος πριν σβήσει δευτερόλεπτα μετά την ανάφλεξη, σύμφωνα με το πόρισμα. Η διάρκεια αυτής της δεύτερης φάσης και το ύψος των πύρινων στηλών υποδεικνύουν ότι εμπλέκεται σημαντική ποσότητα καυσίμου, με βάση όσα αναφέρονται.
Και τα τρία εμπλεκόμενα ερευνητικά κέντρα – τα Πανεπιστήμια της Πίζας και της Γάνδης και το Σουηδικό Ινστιτούτο– έχουν καταλήξει στην κατάλληλη μεθοδολογία για ανάλυση της έκρηξης.
Στην τρίτη φάση, δύο ξεχωριστές πυρκαγιές συνεχίζουν να καίνε στο επίπεδο του εδάφους, η μία κοντά στις μηχανές του εμπορικού τρένου, που πιθανόν θερμαίνει και τα έλαια σιλικόνης. Δημιουργείται εκεί εστία που σβήνει μόνη της πριν καταναλώσει όλη την ποσότητα λαδιού στον μετασχηματιστή. Αλλη φωτιά καίει στα απομεινάρια του βαγονιού του εστιατορίου με ισχυρή φλόγα και συνολική διάρκεια 2 ώρες. Αυτές οι δύο πυρκαγιές φαίνεται να καταναλώνουν κάθε υπόλοιπο καυσίμου που δεν έχει καταναλωθεί από την αρχική φωτιά. Η πρώτη προσπάθεια πυρόσβεσης πραγματοποιήθηκε 43 λεπτά μετά την έναρξη της φωτιάς από ένα μόνο πυροσβεστικό όχημα, καταφέρνοντας να την επηρεάσει ελάχιστα.
Η φωτιά στο βαγόνι Β2 της επιβατικής ξεκίνησε από το κάτω μέρος στις 23.35 και στη συνέχεια έκαψε όλο το μήκος του «χωρίς καμία ενεργή πυρόσβεση μέχρι να αρχίσει να καίει με πολύ έντονες φλόγες, τροφοδοτούμενη από τα υφάσματα των μεγάλων καθισμάτων, τις κουρτίνες και τα εσωτερικά υλικά», σύμφωνα με το πόρισμα. Μέχρι τις 00.40 η φωτιά είχε κάψει ολόκληρο το βαγόνι B2 και είχε αρχίσει να σβήνει από μόνη της, καθώς δεν υπήρχε άλλο καύσιμο υλικό.
Δεν είναι παρά λίγο μετά τις 2 τα ξημερώματα που η φωτιά στο βαγόνι του εστιατορίου φαίνεται να κατευνάζεται, καθώς αεροφωτογραφία από τον τόπο του δυστυχήματος δείχνει καπνό να βγαίνει από τα υπολείμματα του βαγονιού του εστιατορίου και άλλες δύο μικρές εστίες να παραμένουν στο μπροστινό και πίσω μέρος του βαγονιού. Μια προσπάθεια κατάσβεσης που καταγράφηκε στις 02.32 δείχνει αφρό να αντλείται προς το βαγόνι, χωρίς να είναι σαφές εάν έπαιξε ρόλο στην πραγματική κατάσβεση της φωτιάς που είχε ήδη καταβροχθίσει το συνολικό μήκος του βαγονιού, αναφέρει το πόρισμα.
Τρεις φάσεις
Η ανάλυση του οπτικού υλικού τη στιγμή της σύγκρουσης καταδεικνύει και την ακολουθία τριών διαδοχικών αλλά διακριτών φάσεων (1η σύγκρουση, 2η σύγκρουση, επιβράδυνση) από τη στιγμή της πρώτης μετωπικής σύγκρουσης έως τη στιγμή που κάθε όχημα ακινητοποιείται στην τελική του θέση.
Η πρώτη φάση αφορά κυρίως τα πρώτα τέσσερα βαγόνια των δύο τρένων: τα δύο της εμπορικής όπου βρίσκονταν οι μηχανές και τα δύο πρώτα της επιβατικής όπου βρίσκονταν η μηχανή και η Α΄ θέση των επιβατών. Η αρχική πρόσκρουση είναι μετωπική και έχει αποτέλεσμα τα βαγόνια να εκτιναχθούν προς τη μία πλευρά και να συντριβούν στον τοίχο του αυτοκινητοδρόμου. Το βαγόνι της Α΄ θέσης καταστράφηκε ολοσχερώς, με τα καθίσματα να διασκορπίζονται στην ευρύτερη περιοχή του δυστυχήματος. Καθώς τα συνολικά τέσσερα πρώτα βαγόνια των δύο τρένων αποσυνδέονται από τις αμαξοστοιχίες τους, τα υπόλοιπα βαγόνια κινούνται πλέον πιο αργά λόγω της πρόσκρουσης, αλλά και της ενεργοποίησης των φρένων. Από το πόρισμα προκύπτει πως το χειροκίνητο φρένο έκτακτης ανάγκης ενεργοποιείται 1 δευτερόλεπτο πριν από την πρώτη, μετωπική, σύγκρουση και πως τα μηχανικά φρένα ενεργοποιούνται αυτόματα στην επιβατική αμαξοστοιχία λόγω απώλειας του αέρα πίεσης από την 1η πρόσκρουση.
Μετωπική είναι και η δεύτερη σύγκρουση των υπολοίπων βαγονιών, του εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας που είναι το τρίτο της βαγόνι, και του βαγονιού της εμπορικής που μετέφερε χαλύβδινες πλάκες. Αυτή είναι η σύγκρουση που προκαλεί σοβαρές ζημιές στο βαγόνι του εστιατορίου το οποίο παίρνει μορφή «τελικού σίγματος». Στην τρίτη φάση της σύγκρουσης, βαγόνια συνεχίζουν να συγκρούονται με ελαφρώς μικρότερη ορμή, σύμφωνα με το πόρισμα.
Πηγή: kathimerini.gr
