Μάθετε πως η ίδια η ελληνική πολιτεία φρέναρε την επένδυση της ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο – Και ηλεκτρικό όχημα είχε στα σκαριά και το… έβγαλαν από την πρίζα!
Θλίψη και μόνο θλίψη προκαλεί η κατάληξη της πιο σημαντικής επένδυσης που έλαβε χώρα στην Ελλάδα στο χώρο του αυτοκινήτου και συγκεκριμένα αυτής που αφορούσε τη συναρμολόγηση των ιαπωνικών οχημάτων της Nissan στη χώρα μας, μέσω της ΤΕΟΚΑΡ.
Στις μέρες μας η ανάμνηση τέτοιων προσπαθειών έχουν έναν και μόνο λόγο: Να μην επαναληφθούν αντίστοιχα λάθη που οδήγησαν στο ναυάγιο την προσπάθεια να εδραιωθεί η Ελλάδα ως μια περιφερειακή δύναμη κατασκευής οχημάτων και όχι μόνο.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο το 1992 εθεωρείτο μια από τις πιο σύγχρονες βιομηχανίες αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο εν λόγω εργοστάσιο χρησιμοποιούνταν διαφόρων ειδών βιομηχανικά ρομπότ ενώ το βαφείο κατιονικής ηλεκτροφόρησης ήταν το 1990 το δεύτερο στην Ευρώπη.
Παράλληλα τα συστήματα μηχανογράφησης ποιοτικού ελέγχου η εκπαίδευση του προσωπικού αλλά και οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων και φροντίδας για την ασφάλεια του προσωπικού έκαναν την εταιρεία μία εταιρεία πρότυπο στην Ελλάδα.
Από το Αιγάλεω στον Βόλο…
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή και να πούμε ότι οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε το 1976 στο Αιγάλεω όπου στην οδό Θηβών 268, αρχικά κατασκεύαζε τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Μετά από δυο χρόνια η εταιρεία ανέβασε ταχύτητα και ξεκίνησε την κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο, όπου το όνειρο της συναρμολόγησης οχημάτων στην Ελλάδα έλαβε σάρκα και οστά.
Το 1980 ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων οχημάτων και συγκεκριμένα αφορούσε το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου. Μετά ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα εν λόγω μοντέλα αφού έγιναν τα πρώτα σε πωλήσεις στην Ελλάδα στη δεκαετία του 80 η εταιρία τα εξήγαγε στην Ευρώπη.
Οι εξαγωγές αφορούσαν τα μοντέλα Datsun cherry και Datsun sunny όπως επίσης τα φορτηγά Datsun. Με αρχικό δυναμικό 600 εργαζόμενους η δυναμικότητα παραγωγής γρήγορα ανέβηκε στα 12.000 οχήματα το χρόνο 6.000 επιβατικά και 6.000 φορτηγά.
Το 1990 γιόρτασε την παραγωγή 100.000 οχημάτων
Μετά το 1982 άρχισε και από το ελληνικό εργοστάσιο η μετονομασία των αυτοκινήτων Datsun σε Nissan. Εξάλλου νέες επενδύσεις έγιναν από την εταιρεία το 1986 όταν πια η παραγωγή βρισκόταν στις 12.000 μονάδες το χρόνο και η δυνατότητα παραγωγής στις 36.000.
Μέχρι το 1990 η παραγωγή είχε αυξηθεί στις 37.000 μονάδες και η εταιρεία κατείχε το 15% της Ελληνικής αγοράς ενώ πολύ σημαντικές επενδύσεις ενόψει του 1992 έκαναν την TEOKAΡ μία από τις πιο σύγχρονες βιομηχανίες αυτοκινήτων στην Ευρώπη.
Μάλιστα το 1990 η εταιρεία γιόρτασε την παραγωγή των 100.000 οχημάτων αλλά και μεγάλα κέρδη από τις πωλήσεις της. Η παραγωγή αυτής της χρονιάς περιέλαβε και τα νέα Nissan Sunny και Cherry με κινητήρες 1.000 έως 1.600 κυβικών αλλά και τα ελαφρά φορτηγά του ενός τόνου με κινητήρες χιλίων έως 1.600 κυβικών εκατοστών.
Η ΤΕΟΚΑΡ έδινε ζωή και στην τοπική βιομηχανία
Στο μεταξύ ένα στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό για τις βιομηχανίες εντάσεως εργασίας είναι οι συνέργειες που αναπτύσσονται με τις τοπικές επιχειρήσεις κάτι που η ΤΕΟΚΑΡ το έκανε πράξη. Είναι χαρακτηριστικό ότι μια σειρά ελληνικών βιομηχανιών δορυφόρων προμήθευαν στην ΤΕΟΚΑΡ μπαταρίες, εξατμίσεις, κρύσταλλα, ψυγεία και καθίσματα. Υπολογίζεται ότι η επιτυγχανόμενη ελληνική προστιθέμενη αξία στα οχήματα ήταν της τάξης του 35 με 57%.
Η ΤΕΟΚΑΡ επεξεργαζόταν και σχέδιο για κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων
Το 1989 είχαμε κάποιες ενδιαφέρουσες πρωτοβουλίες που προφανώς ξεπερνούσαν την εποχή τους και κανείς δεν ξέρει την εξέλιξη τους, αν δεν έμπαινε τέλος στη βιομηχανία της ΤΕΟΚΑΡ.
Η πρωτοβουλία «4 Τροχοί και ΤΕΟΚΑΡ» αφορούσε την προκήρυξη διαγωνισμού για τη σχεδίαση ενός πρακτικού κατασκευάσιμου οχήματος στην Ελλάδα καθώς και τη συμμετοχή της ΤΕΟΚΑΡ μαζί με άλλες ελληνικές εταιρείες και πανεπιστήμια, σε πρόγραμμα εξέλιξης και κατασκευής ελληνικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας.
Η έρευνα έγινε στο πλαίσιο του προγράμματος stride της ευρωπαϊκής Ένωσης. Το αντικείμενο της έρευνάς της ΤΕΟΚΑΡ αφορούσε την υλοποίηση των συνθηκών για μαζική παραγωγή ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων καθώς και την ανάπτυξη των υλικών και των τεχνολογιών για την κατασκευή τους.
Στο πρόγραμμα αυτό η εταιρεία συνέχεια συνεργάστηκε με το εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο το πανεπιστήμιο Πάτρας το κέντρο ανανεώσιμων πηγών ενέργειας καθώς και με τις ιδιωτικές εταιρείες Protech, την εταιρία Γερμανός με τις μπαταρίες αλλά και την εταιρεία σχεδιασμού Γιαλός.
Πηγή φωτογραφιών: Νικ. Ι. Θεοχαρακής ΑΕ – 60 Χρόνια Νισσαν
Πως το ελληνικό θαύμα κατέληξε σε ναυάγιο…
Η ΤΕΟΚΑΡ είναι ίσως η μοναδική περίπτωση επένδυσης στην Ελλάδα που είχε την υποστήριξη και αποδοχή της ελληνικής κοινωνίας. Ακόμα και σήμερα θα συναντήσετε υπερήλικες ιδιοκτήτες οχημάτων Nissan Sunny που υπερηφανεύονται ότι το όχημα τους είναι φτιαγμένο από ελληνικά χέρια. Όπως αναφέρθηκε ήδη η ιαπωνική εταιρία είχε στην Ελλάδα 15% μερίδιο αγοράς, εντυπωσιακό νούμερο για εκείνη την εποχή, αλλά και για σήμερα.
Όπως όλες οι ωραίες ιστορίες δεν είχαν την κατάληξη που τους άρμοζε! Τι έγινε; Η μη προώθηση φορολογικής διαφοροποιήσεις από τα εισαγόμενα καινούργια οχήματα αλλά και η πτώση του μεριδίου της Nissan στην ελληνική αγορά ανέτρεψαν το συγκριτικό οικονομικό πλεονέκτημα του ελληνικού εργοστασίου. Η παραγωγή το 1993 έπεσε στις 9.000 μονάδες από τις 15.500 που ήταν Το 1992. Με λίγα λόγια, το εισαγόμενο από την Ιαπωνία κόστιζε λιγότερο από το να το κατασκευάζει η ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο.
Με αφορμή τα παραπάνω, η εταιρεία προσπάθησε να προσαρμοστεί και διέκοψε ελεγχόμενα τη λειτουργία της δύο φορές προσπάθησε να επικεντρωθεί σε πιο ειδικά αυτοκίνητα, όπως κάμπριο για λογαριασμό της nissan ενώ κινήθηκε και σε εντελώς νέους τομείς όπως συστήματα στάθμευσης, σε ψυγεία, σε διαφημιστικούς πίνακες κλπ. Τελικά τον Απρίλιο του 1995 η παραγωγή σταμάτησε οριστικά μετά από συνολική παραγωγή 170.000 μονάδων.
Πηγή φωτογραφιών: Νικ. Ι. Θεοχαρακής ΑΕ – 60 Χρόνια Νισσαν
Προσπάθησε να συνεργαστεί με Daewoo και ΚΙΑ
Μία κρούση συνεργασίας της Daewoo για συναρμολόγηση μοντέλων της κορεάτικης εταιρείας δεν είχε συνέχεια καθώς η τελευταία προτίμησε την Ανατολική Ευρώπη. Άκαρπη υπήρξε και μία αντίστοιχη προσπάθεια συνεργασίας με την KIA.
Ωστόσο, η ελληνική κυβέρνηση δεν είχε καμία πρόθεση να ακολουθήσει το παράδειγμα χωρών όπως η Πορτογαλία και να υποστηρίξει την ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία. Στο μεταξύ όλος ο υπερσύγχρονος εξοπλισμός της ΤΕΟΚΑΡ μεταφέρθηκε το 1996 στη Ρωσία ενώ η εταιρεία συνέχισε να υφίσταται ασχολούμενη με αντικείμενα όπως συστήματα στάθμευσης.
Από τα παραπάνω γίνεται σαφές γιατί ακόμα και η γερμανική start-up Next.e.Goεπέλεξε να επενδύσει στη Βουλγαρία και όχι στην Ελλάδα, όπως αρχικά είχε αφήσει να εννοηθεί. Τα πράγματα είναι απλά και όλα γυρίζουν γύρω από τη φορολογία. Μπορείς να προσφέρεις φορολογικά κίνητρα ικανά να προσελκύσουν επενδύσεις εντάσεως εργασίας; Αν ναι τότε θα έχεις και επενδύσεις. Έτσι, απλά.
Παραμένοντας στο μέτωπο της ελληνικής αυτοκινητοβιομηχανίας και των στρεβλώσεων που εμποδίζουν την ανάπτυξη της (από την εποχή του Enfield 8000), να τονίσουμε ότι το πρόσφατο δημιούργημα της Keraboss περίμενε πάνω από 10 χρόνια πάρει πινακίδες από το αρμόδιο υπουργείο.
Και δε μιλάμε για ένταξη σε κάποιον αναπτυξιακό… αφού λόγω γεωγραφικών κριτηρίων κλπ έχει μείνει εκτός χρηματοδότησης. Ο κατάλογος των παθογενειών του ελληνικού συστήματος είναι μεγάλος και θα μακραίνει όπως φαίνεται για πολλά ακόμη χρόνια. Κατά τα υπόλοιπα… Chaos!
